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장애인 이동권 문제


교통문제

시각장애인, 휠체어 사용 장애인 이동권 문제

 


2001년 1월, 오이도역 수직형 리프트 추락사고로 장애인이 사망하는 사건으로 인해, 장애인의 이동권 문제가 사회적으로 이슈되기 시작했습니다. 장애인 이동권이란 일상생활에서 장애인들이 예비장애인들과 마찬가지로 원하는 곳으로 이동하고자 하는 곳에 불편함없이 움직일 권리를 말합니다. 일반적으로 거리나 건물의 설계가 예비장애인을 기준으로 설계되었기 때문에 (예를 들어 휠체어를 수용할 수 없는 버스나 택시, 각종 장애물이 많은 보도 등) 장애인들을 위한 배려가 되어 있지 않은 경우, 장애인이 이동하는데 불편을 초래할 수 있습니다. 2006년부터는 교통약자 이동편의 증진법을 시행하여 전국적으로 지하철 엘리베이터 설치와 저상버스, 특별교통수단이 확대되는 계기가 되기도 하였지만 여전히 장애인의 이동권 보장은 여전히 ‘걸음마’수준입니다.

 

사회문제 발생 원인

교통약자 이동편의증진법이 시행되기는 하였지만 법규정의 이행강제력이 취약하다는 것이 첫번째 문제입니다. 법에서의 저상버스와 특별교통수단 도입에 대한 규모와 시기, 의무와 벌칙 등이 명시되어 있지 않아 실제 계획이 이행되지 않아도 강제할 수 없습니다. 또한, 이동편의증진법에서 장애인의 이동권 보장이 아니라 이동편의 시설의 설치를 규정하고 있어 현실적인 실태조사가 이루어 지기 어렵습니다. 장애인의 이동 동선에 따른 접근성과 휠체어 사용자 등 장애인의 접근성이 우선시 될 수 있도록 해야합니다.

둘째, 장애인들의 이동을 위한 환경적 제약이 크다는 것입니다. 보도와 차도의 구분이 없고, 불법 주정차와 인도로 올라온 차로 인해 보행이 어렵습니다. 보도의 턱 낮춤이 이루어지지 않아 연속 보행이 어려움은 물론이고, 좁고 울퉁불퉁한 보도와 횡단보도가 없는 도로, 자전거 도로와 구분되지 않는 보도 등 장애인들의 보행을 어렵게 만드는 요인으로 꼽히고 있습니다.

셋째, 장애인 이동권에 대한 낮은 인식입니다. 장애인의 경우 비장애인과는 다르게 이동에 많은 어려움이 따르기 때문에 우리 사회가 장애인 이동권에 대한 이해와 함께 누구나 누릴 수 있는 권리라는 인식이 필요하며 인프라 구축을 비용의 문제로 보는 경제적 시각의 접근이 아닌 인권을 존중하는 시각으로의 변화가 필요하나 아직 국민적 인식은 미흡합니다. 더불어, 버스 운수사업 종사자는 서비스 대상자로 장애인을 대하고 장애 유형에 따른 특성, 장애인 인식개선을 주요 내용으로 하는 교육 프로그램을 이수하는 등 보다 적극적인 관심이 필요합니다.

피해정도와 범위

국토교통부의 ‘2013 이동편의시설 실태조사’에 따르면 보도의 유효폭, 포장, 기울기, 점자블록 등 62.6%가 기준 적합률을 보이고 있는 것으로 나타났지만 여전히 이면도로 등 장애인들이 이동하기에는 부족한 곳이 많습니다.

교통수단에 있어서 장애인 이동권의 문제는 더욱 심각해지는데 우리나라의 저상버스 도입률은 여전히 5대 중 1대에 불과하고, 시내버스, 마을버스, 시외버스, 고속버스, 광역버스, 공항버스, 전세버스 가운데 유일하게 시내버스에만 저상버스가 도입되어 휠체어 사용자 등 장애인의 이용이 가능한 실정입니다. 도시철도 역시 여전히 엘리베이터가 설치되어 있지 않은 역사가 많으며, 여전히 휠체어리프트를 통해서만 이동이 가능한 경우가 많습니다. 휠체어 사용자는 장애인 콜택시등 특별교통수단 외의 일반 택시는 이용이 불가능하며, 저가항공사의 항공기는 전동휠체어 사용자의 이용이 어렵습니다.

또한, 국민권익위원회의 ‘장애인 이동’ 관련 민원 932건을 분석한 결과 점자블록, 안내표지판, 음향신호기 등 안내 시설 정비요청이 231(24.8%), 이어 경사로, 승강기 등 이동 편의시설을 설치해달라는 민원 131건(14.1%), 높은 경사로나 인도, 차도 간 경계석을 완화해 달라는 민원 102건(10.9%), 저상버스 등 확대 요청 87건(9.3%) 순으로 나타났습니다. 민원인별로 민원 내용을 살펴보면 장애인과 장애인 가족들은 전동휠체어·전동스쿠터 등 보장구 지원을 확대해 달라는 민원과 저상버스·장애인콜택시를 확대해달라는 민원을 많이 제기했습니다.

현재 진행 중인 노력과 해결책

  1. 장애인 콜택시 : 서울시는 2003년 전국 최초로 장애인 콜택시를 도입하였습니다. 이 제도는 ‘교통약자이동편의증진법’에 따라 1~2급 지체 및 뇌병변 장애인이나 기타 휠체어를 이용하는 장애인을 위해 최초 100대로 운행을 시작했으며 2010년(300대), 2012년(360대), 2014년(424대), 2016년(437대)까지 지속적으로 증가하고 있습니다. 장애인 콜택시 도입률은 법정기준대수에 일정부분 맞추어져 있지만 장애인 콜택시의 평균 대기시간은 보통 40분, 이용자가 몰리는 시간대는 3~4시간씩 기다려야 하는 경우가 비일비재하여 장애인 콜택시를 현재의 2배 수준 증차해야 한다는 주장이 나오고 있습니다.(법정기준대수 : 1~2급 장애인 200명당 1대(교통약자이동편의증진법 시행규칙 제5조))
  2. 서울시 제3차 교통약자 이동편의 증진계획 : 2022년까지 5년간 장애인의 사회활동 증가 및 인구 고령화 등을 고려해 1)교통수단, 2)여객시설, 3)도로(보행환경), 4) 신기술도입 4개분야 31개 과제를 중점 추진하게 됩니다.
    - 장애인 바우처택시 이용대상 확대, 마을버스용 ‘중형’ 저상버스 도입
    - 2022년까지 지하철 모든 역사에 엘리베이터 설치, 버스정류장 지속 개선
    - 보행환경개선사업에 유니버설 디자인 적용, ‘장애물 없는 생활환경’ 인증
    - 시각장애인 위한 사물인터넷( IoT)과 지리정보시스템(GIS) '길 찾기 지원 시스템' 도입, 지하철앱(또타 지하철) 개선
  3. 차량공유 서비스 타다의 '타다 어시스트' : 렌터카 기반 차량공유 서비스업체 ‘쏘카’의 자회사 브이씨앤씨(VCNC)가 차량 뿐만 아니라 기사까지 제공하는 승차공유 플랫폼 ‘타다’를 출시, 임산부와 휠체어를 사용하는 장애인을 위한 서비스 타다 어시스트 출시를 계획 중(2018.12 기준) 
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출처 : 하단 출처 참고, 원문
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출처와 참고자료

  • 배융호, ‘장애인 이동권 현황과 이동권 정책의 과제’, 2014.10.23

  • 중앙일보, ‘장애인 이동권 보장 앞장서야’, 2017.7.25

  • 국토교통부, 2013 이동편의시설 실태조사

  • 뉴시스, 갈길 먼 ‘장애인 이동권’ 2017.4.20

  • 서울시 정보소통광장, ‘2022년까지 버스, 하철 교통약자시설 100% 갖춘다’ 2018.8.24, https://opengov.seoul.go.kr/mediahub/15938262


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